大侧风安全决断系列（一）
When Not to Land in a Crosswind
大侧风落地的问题，从来不只是会不会修正，而是到了什么程度就应该不再落。先把底线想清楚，真正遇到情况时才不会被技术、面子和惯性带着继续往下走。
前言
每次国内只要发生某种重大的安全事件，就会有一堆统计数字跟一堆理论在网上流转，学习知识固然不是坏事，但这些知识在实际飞行的时候，要如何转换成有意义的参考指标？就跟最近空客所提出来的一个观点，所有的CRM的决策模型，都有一个决断阶段”Decision making”, 但似乎没有人能够具体的提出来，如何决断，决断基准是什么？
例如最近出了一件事，有关在大侧风里操作着陆，事实上不用我说，大家都知道，民航机厂家都有各种手册，各种程序的说明以及建议，落地后如何拉反喷，如何修正，各种手册都有详细的说明,实在不容我多嘴。但似乎从来没有人提出过如何在大侧风里不要落地，笔者在这里要提出来的是「如何在大侧风里不要落地」的观点,思考的的方向是，在大侧风接地前，或者是可能会落偏之前做决断的思路。
换句话说，如何在大侧风或者是可能会落偏时不要再继续了才是本文的重点，至于如何在大侧风落一个漂亮的地则不是本文讨论的范围。
版权声明
本文的图文除了特别注明以外，皆为的原创，文中所提出的数据以及参考标准，皆为笔者根据多年的飞行经验总结出来的个人参考标准。仅供职业飞行员等专业人士参考，提醒大家注意个人的标准并不见得适用于每一个人。
眼到、口到、手到可是心没到
在带飞经验里，国内的飞行员，在落地后总会来那么一句「教员，给我点评一下吧？」；「刚才你带飘了，你自己知不知道？」「知道」；「落地落偏了，你知不知道？」，「知道」；但我反问「自己知不知道为什么」的时候，很多都是支支吾吾的，要不就是有一大堆的神理论，从30英尺到接地正常也不过5秒，这些神理论估计得推个半小时才能推得出来，用得上吗？
尤其是在落偏在跑道一侧的情况下，笔者认为在民航里没有所谓的大神，不管你多么有经验的，多大的领导，总会有那么一两次失手的时候。这其实没有什么大不了的。须知道民航的飞行落地不是唯一，不是全部，说民航飞得好不好，那只是个误导形容词，那如何才叫飞的好？什么是好的落地？落地落得轻就是好落地吗？我听说过落了最轻的落地，根据当班的乘务长形容「我一点都不知道飞机已经落地了，直到海水灌进来，我才知道下海了」；这件事发生在旧的香港启德机场，当时我们的一个大教员，走路跟着他后面都会觉得风嗖嗖的吹，他真的是走路有风，那时候航校刚回来正眼都不敢抬头看他一眼。台风过境落香港启德机场，为了求落轻，大风大雨跑道飘掉了一大半，飞机接地之后，为了求精致的落地，反喷也不拉，自动刹车也因为接地后一个无感的漂浮 ，自动系统认为飞机进入复飞模式，把自动刹车也脱开了。没有人发现，等到在大雨中看到了跑道头的海水。才开始人工刹车拉反喷但是为时已晚。冲到了跑道头，往边上一蹭，直接就优雅的滑到海水里，史上最轻的落地加入海。
因此落地没有必要求轻，但必须要求准，飞行员落地的目标就是要把飞机落在中心线上、接地区内你预想的落点，轻或是重反倒没有那么重要。谁都会落偏，这不是个问题，问题是当我问「那你知道你能偏多远？」，大部分都是眼神茫然的回答「应该没问题」，「大概没问题」？这显示普遍存在欠缺关键性思考的现象。
决断决断，大家都会说 But how to do the D part?
空客在一个课件里提到，在危机处理时，有各种各样的模型
这些模型没有例外的，都有一个「决断」，但是如何下决断却是一个大问题，最后总结出来下决断时或多或少，必须仰赖一定的经验为基础，笔者认为，除了一定的经验另外，还必须要建立2个思维的模式；
1.逻辑性的思维(Logical thinking),
2.关键性的思维(Critical thinking),
逻辑性的思维指的是以一般生活的体验及客观上事物通常存在的因果关系为价值判断，利害衡量的基础。
关键性思维指的是以逻辑性的思维为基础，去推演一个特定行为可能会造成的后果及影响，如果推演出来的结论，相对于自己的利益可能会有不利的影响或后果时，该如何避免，如果避免不,了容忍的底线在哪里？
回到刚才落地落偏的问题上，任何人在任何天气条件下，都有可能会落偏，有可能是内部操作的问题，也有可能是外部天气影响所造成，思考这些造成落偏的原因就是逻辑性的思维。紧接着你必须要问自己问题，「我能偏多远？」，这就是关键性的思维，因此事件关键性的思维，最好的实践方法就是问自己问题「我的底线在哪里？」，就拿落地落偏这件事情来说，从30英尺到接地顶多5秒，没有多少时间可以去思考底线这件事，因此你就必须事先要去反向思考，平时训练时手册教你的，教员教你的都是如何在大侧风落地，但似乎没有人告诉你如何在大侧风下「不要落地」。
条件性反射涉险的训练才是问题的根本所在
在国内模拟机的培训大部分都是给你各种不利的条件，各种特情叠加，训练出来的飞行员，个个飞行技术都是杠杠的，但在笔者来看，这无形之中也激活了飞行员心中的英雄气概（Big Ego），造就了飞行员不利的条件反射，空客在最近教员的课件里不断的强调要「避免不利条件反射的训练」（Prevent negative training）。飞行员心中的英雄气概一旦被激活，如果在真实恶劣的落地条件情况下开挂，极有可能会引领飞行员条件反射式的去涉险。
有人说，外籍的飞行员来到中国都被惯的，但事实上笔者认为，中国的民航环境是惯着所有的飞行员何止是外籍？环境会改变一个人的行为的，不管你是哪里人。老外到了中国照样闯红灯，照样吐痰不是吗？
我也是深受其害啊，刚来大陆时，我段段做机长广播，延误广播、巡航广播、颠簸广播，现在我也不做了，因为没人做，只有少数几个人在做，这不就成为大家眼中的奇葩？
我也是中国人，中国人该有的劣根性，我一样没少，众人皆醉我又何必独醒？不过我还是有所坚持的，例如安全带灯的使用，以后再来谈这一段。
厦航马尼拉出跑道事件刚发生的时候，我第一个直觉就是这个机长肯定不是新来的，后来再问，果然都放了教员了，在最终失事调查报告出炉之前，任何人都不应该妄下结论，但是从初报应该可以看出一些端倪，是不是飞行员在培训中养成的不利条件反射他压根儿没想过底线跟复飞这回事？
系列说明：下一篇将从偏流角、重心、主轮与跑道中心线的关系，继续讨论大侧风中的位置判断。