Guru’s wisdom

前言
每次国内只要发生某种重大的安全事件，就会有一堆统计数字跟一堆理论在网上流转，学习知识固然不是坏事，但这些知识在实际飞行的时候，要如何转换成有意义的参考指标？就跟最近空客所提出来的一个观点，所有的CRM的决策模型，都有一个决断阶段”Decision making”, 但似乎没有人能够具体的提出来，如何决断，决断基准是什么？

例如最近出了一件事，有关在大侧风里操作着陆，事实上不用我说，大家都知道，民航机厂家都有各种手册，各种程序的说明以及建议，落地后如何拉反喷，如何修正，各种手册都有详细的说明,实在不容我多嘴。但似乎从来没有人提出过如何在大侧风里不要落地，笔者在这里要提出来的是「如何在大侧风里不要落地」的观点,思考的的方向是，在大侧风接地前，或者是可能会落偏之前做决断的思路。

换句话说，如何在大侧风或者是可能会落偏时不要再继续了才是本文的重点，至于如何在大侧风落一个漂亮的地则不是本文讨论的范围。

版权声明
本文的图文除了特别注明以外，皆为的原创，文中所提出的数据以及参考标准，皆为笔者根据多年的飞行经验总结出来的个人参考标准。仅供职业飞行员等专业人士参考，提醒大家注意个人的标准并不见得适用于每一个人。

眼到、口到、手到可是心没到
在带飞经验里，国内的飞行员，在落地后总会来那么一句「教员，给我点评一下吧？」；「刚才你带飘了，你自己知不知道？」「知道」；「落地落偏了，你知不知道？」，「知道」；但我反问「自己知不知道为什么」的时候，很多都是支支吾吾的，要不就是有一大堆的神理论，从30英尺到接地正常也不过5秒，这些神理论估计得推个半小时才能推得出来，用得上吗？

尤其是在落偏在跑道一侧的情况下，笔者认为在民航里没有所谓的大神，不管你多么有经验的，多大的领导，总会有那么一两次失手的时候。这其实没有什么大不了的。须知道民航的飞行落地不是唯一，不是全部，说民航飞得好不好，那只是个误导形容词，那如何才叫飞的好？什么是好的落地？落地落得轻就是好落地吗？我听说过落了最轻的落地，根据当班的乘务长形容「我一点都不知道飞机已经落地了，直到海水灌进来，我才知道下海了」；这件事发生在旧的香港启德机场，当时我们的一个大教员，走路跟着他后面都会觉得风嗖嗖的吹，他真的是走路有风，那时候航校刚回来正眼都不敢抬头看他一眼。台风过境落香港启德机场，为了求落轻，大风大雨跑道飘掉了一大半，飞机接地之后，为了求精致的落地，反喷也不拉，自动刹车也因为接地后一个无感的漂浮 ，自动系统认为飞机进入复飞模式，把自动刹车也脱开了。没有人发现，等到在大雨中看到了跑道头的海水。才开始人工刹车拉反喷但是为时已晚。冲到了跑道头，往边上一蹭，直接就优雅的滑到海水里，史上最轻的落地加入海。

因此落地没有必要求轻，但必须要求准，飞行员落地的目标就是要把飞机落在中心线上、接地区内你预想的落点，轻或是重反倒没有那么重要。谁都会落偏，这不是个问题，问题是当我问「那你知道你能偏多远？」，大部分都是眼神茫然的回答「应该没问题」，「大概没问题」？这显示普遍存在欠缺关键性思考的现象。

决断决断，大家都会说 But how to do the D part?
空客在一个课件里提到，在危机处理时，有各种各样的模型

这些模型没有例外的，都有一个「决断」，但是如何下决断却是一个大问题，最后总结出来下决断时或多或少，必须仰赖一定的经验为基础，笔者认为，除了一定的经验另外，还必须要建立2个思维的模式；
1.逻辑性的思维(Logical thinking),
2.关键性的思维(Critical thinking),

逻辑性的思维指的是以一般生活的体验及客观上事物通常存在的因果关系为价值判断，利害衡量的基础。

关键性思维指的是以逻辑性的思维为基础，去推演一个特定行为可能会造成的后果及影响，如果推演出来的结论，相对于自己的利益可能会有不利的影响或后果时，该如何避免，如果避免不,了容忍的底线在哪里？

回到刚才落地落偏的问题上，任何人在任何天气条件下，都有可能会落偏，有可能是内部操作的问题，也有可能是外部天气影响所造成，思考这些造成落偏的原因就是逻辑性的思维。紧接着你必须要问自己问题，「我能偏多远？」，这就是关键性的思维，因此事件关键性的思维，最好的实践方法就是问自己问题「我的底线在哪里？」，就拿落地落偏这件事情来说，从30英尺到接地顶多5秒，没有多少时间可以去思考底线这件事，因此你就必须事先要去反向思考，平时训练时手册教你的，教员教你的都是如何在大侧风落地，但似乎没有人告诉你如何在大侧风下「不要落地」。

条件性反射涉险的训练才是问题的根本所在
在国内模拟机的培训大部分都是给你各种不利的条件，各种特情叠加，训练出来的飞行员，个个飞行技术都是杠杠的，但在笔者来看，这无形之中也激活了飞行员心中的英雄气概（Big Ego），造就了飞行员不利的条件反射，空客在最近教员的课件里不断的强调要「避免不利条件反射的训练」（Prevent negative training）。飞行员心中的英雄气概一旦被激活，如果在真实恶劣的落地条件情况下开挂，极有可能会引领飞行员条件反射式的去涉险。

有人说，外籍的飞行员来到中国都被惯的，但事实上笔者认为，中国的民航环境是惯着所有的飞行员何止是外籍？环境会改变一个人的行为的，不管你是哪里人。老外到了中国照样闯红灯，照样吐痰不是吗？

我也是深受其害啊，刚来大陆时，我段段做机长广播，延误广播、巡航广播、颠簸广播，现在我也不做了，因为没人做，只有少数几个人在做，这不就成为大家眼中的奇葩？

我也是中国人，中国人该有的劣根性，我一样没少，众人皆醉我又何必独醒？不过我还是有所坚持的，例如安全带灯的使用，以后再来谈这一段。

厦航马尼拉出跑道事件刚发生的时候，我第一个直觉就是这个机长肯定不是新来的，后来再问，果然都放了教员了，在最终失事调查报告出炉之前，任何人都不应该妄下结论，但是从初报应该可以看出一些端倪，是不是飞行员在培训中养成的不利条件反射他压根儿没想过底线跟复飞这回事？

谁说中国没有言论自由？
在我来看太自由，而且到了泛滥的地步。从民航局就这件事故，而采取针对对外籍的大排查，这个逻辑有没有问题？是不是只要外籍，就等于出跑道？那么早先在呼和浩特出跑道的事件，好像不是是外籍？换句话说出跑道跟外籍并没有相当的因果关系。

民航局采取的这个措施，显然是被媒体所左右，事发之后，一堆自媒体，自以为是的媒体之一的发表没有事实基础的言论，制造对外籍飞行员的仇视，容我斗胆挑战一下他这一个『副驾驶喊了4次复飞』信息是从何而来？在他们文章里面的音频听不出来副驾驶喊了四次复飞，但是就这段音频我所能听出来的只是这个副驾驶连ICAO英语连四级够不上，我真不知道他这4级是咋过的？至于这位韩国机长，因为我就这段音频从头到尾都没听到他吱声，所以我无从评价；

按国际航空器失事调查的规则，还有个人参加过几次重大失事调查经验，所有参与调查的人，第一件事就是要签署一个保密协议，看是在哪个国家，在大部分的国家以及中国少数特区，但除了中国大陆以外，泄密是刑事犯罪，他们可以去请教他们的的中国第一民航大律师？另外这个中国第一民航大律师的称号是谁给的？同作为一个法律人，我不相信一个严守律师伦理的专业人士不会这么对自己自吹自擂？如果是这些自媒体给他的称号没有问题，但他们的判断基础是不是也可以说明一下？这位大律师的微博里面说的那些事儿，我根本不用看，就知道那是很久以前的事儿，那我是不是也可以拿二三十年前中国民航刚起步的时后摔飞机摔到了自己都怀疑人生那个年代的事情来说事？我估计那时候这帮娃还在他爸的身体里面游泳。所以请不要用一刀切的价值判断方式来下结论。

话说我们国内的飞行员个个道德标准，自我要求都很高吗？那我就不明白为什么民航局动不动就要来个诚信教育？诚信是来自于学校的养成教育以及家庭教育发自于内心的，需要民航局来介入吗？外籍飞行员都是「被惯的」？咱们国内的飞行员就没有被惯吗？国航空客321的飞机无线电台执照过期，执飞了39个航班，总局发表的文件来看机务背所有的锅，为什么没有人质疑39个航班的机组怎么执行航前检查的？

天气不好，航班严重延误，空管背了所有的锅，怎么就没有人问，在这种天气的时候，无效的绕飞有多少？雷达放自动模式增益+4，+8，左100海里，右200海里，连增益的单位都不知道，那如何期待能正确的使用雷达绕飞「危险天气」？

甚至还有人在无线电里说「我的雷达不好使」？那你这不是在昭告天下贵公司使用不适航的飞机在放行吗？ 再说国内的飞行员何尝又不是死记硬背的居多？再加上雷达制造商牛皮吹很大，吹嘘自己的产品自动模式是天下无敌，会有这种现象，其实不完全是飞行员的错，这是培训的问题，如果仔细去看一看空客最近发布的课件，及手册更改的内容，不难看出他们都意识到，雷达的自动模式有很大的误区，空客现全部都改口，『最终还是需要人工模式来做判断』，估计空客也应该意识到牛皮再吹下去就快要被诉产品宣称的功能不达标造成运行成本增加的损害了。

在大侧风的时候要去思考，『如何不要落地』
如下图，侧风近进时，飞机保持直线航迹所需要的偏流角跟速度是成反比

以空客321为例，以演示的最大侧风38节，进近速度150节来计算的话，需要的偏流角大约在15度左右，因此在大侧风时考虑，用大速度的形态，例如形态3来落地。飞机移动的轨迹（航迹）是以重心为基准，因此不要以为你人在中心线上，飞机的主轮就一定在中心线上，这是不对的。

从下图可以很明确的看出，如果你已经处在跑道中心线下风边的下风边，基本上离出跑道已经相去不远，考虑复飞吧!

跑道中心线的上风边是上上签
如下图，在最大侧风的时候，“人“  （Capt Position)稍为处在跑道中线上风边，主轮才有可能落在中心线，任何时候只要偏流角大于15度或接近15度时，你必须要有心理准备，自然界的侧风不是电风扇,突如其来的阵风更不是你所能预见的,当侧风可能已经在超限边缘，做好复飞的打算南海观音才会保佑你。

你的底线跟边界在哪里？So where is your bottom lines and margins?
如果平常飞行的时候观察够仔细，其实不需要任何高科技，就可以 简单粗暴地定义出自己底线跟边界的参考点:
如下图，观察前方同型飞机的起落架间距，投射到自己遮阳板上，这样基本可以找出两个参考点，就可以定义出自己飞机起落架的的底线，任何时候在接地前，只要跑道的边线或者是边灯，靠近这个的底线区 GO AROUND!!

同理，在地面滑行的时候，无论地面有没有人指挥，只要任何物件进入到“翼尖边界”内，就有可能发生外来物损害(FOD)或是地面碰撞，在机组没有目视证实之前，在让“它”离开你的视线之前 STOP !!

如果不多思考，岁月不会永远静好！！
总会有那么一天……在2008年的8月15号……一架空客340正前往韩国仁川机场，天气一片大好，预计使用跑道33R号跑道，但是在近进的过程中，跑道变更成34号跑道，管制员也没有意识到天气条件急速下降，在跑道能见度迅速恶化的情况下，没有把近进灯光以及跑道灯打开，机组也是在五边的时候透过气象雷达意识到了跑道头有大范围的降水，因此决定按航空公司的SOP(FOM)，在符合2/3类盲降(ILS CAT II/CAT III)条件的跑道上，使用自动落地;一切都那么正常不过了，到了决断高,跑道目视能见。也就几秒钟的事情，飞机马上就落地了。根据机组描述，就在刚过一百英尺刚脱开自动驾驶后忽然一阵倾盆大雨,根据调查报告，短短的9秒飞机向右偏出20米，就在接地前意识到偏出跑道，5英尺执行复飞……

事实上个人认为，在所有手册里FCOM, QRH 各种检查单里面提到的特情程序都不叫『意外』那些都是『意内』！意外是可能你这辈子做梦都想不到的，而你的反应时间往往只有几秒钟，如果平时没有做好心理准备，建立好正确的条件反射，结果很可能就是万劫不复。

空客在一个讨论飞行员飞行技巧关于安全飞行的几个要素,其中特别提到了在不正常的情况下法规对飞行员的要求在巡航时3秒内必须要能接管，近进1秒，接地时『立即』!

因此最后可以总结一下:
1.任何时候，只要你失去目视参考,哪怕是只有一秒钟，立即复飞(Go around)。
2. 任何原因只要是落偏了，到了跑道中心线下风边的下风边 立即复飞(Go around)。
3.任何时候，只要跑道的边灯或边线接近的主轮底线区，立即复飞（Go around)。
4.复飞(Go around) 是一条单行道，一旦复飞，必须拉起来,无论任何原因，不要想着再推下去。
5.过了30英尺，大侧风，你还在漂浮超过5秒？复飞(Go around)吧。
6.复飞(Go around)永远不会太迟。

Have a nice day!!